今天,C919大飞机开始验证飞行:别再拿国产化率说事了!
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发布时间：2024-10-23 23:37
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时间：2024-10-30 11:21
对C919来说，追求国产化并非首要目标，商业化才是关键。
中国首架C919大飞机于今日正式开始验证飞行，标志着我国大飞机事业发展的重要里程碑。然而，一些批评者认为C919并非真正的“国产大飞机”，只因其国产化率不高。国产化率究竟该如何评价？
2006年，中国正式启动大飞机研发项目，2008年成立了中国商用飞机有限责任公司，开始了国产大飞机的研发之路。C919于2009年发布，2015年完成总装下线，2017年完成首飞，2022年9月29日获得型号合格证，12月9日首架交付。整个研发过程历经16年，极为不易。
在国产化率方面，C919机体设计及关键部件由我国自主完成，但核心部件如发动机、机电系统、航电系统等并非国产。其中，发动机由美国通用电气与法国赛峰集团的合资公司提供，航电系统则由美国GE公司与中航工业的合资公司提供。关键机电系统主要来自美国及欧洲企业。
因此，批评者认为C919只具备外壳，实质上并非国产大飞机。但这与美国波音和欧洲空客飞机的情况相似。波音787飞机的主翼和中央翼由日本东丽公司生产，起落架在法国制造。空客飞机的全球供应商中，国外占比高达70%以上，其中法国占27%、德国占19%、英国占12%，中国占2%。这反映了大飞机制造业的全球化趋势。
大飞机制造业的全球分工与合作是通行做法，这基于技术与商业考量。从技术上看，大飞机制造难度极高，一国难以独力承担。大飞机被称为“航空工业皇冠上的明珠”，技术复杂。即便是普通的轮胎，也需要特殊的材料和工艺。例如，C919使用的轮胎由法国米其林公司提供。航空发动机的研发更是极为复杂，中国自主研发的CJ1000长江发动机预计在2023年实现量产，但新发动机的验证周期长达10年以上。
从商业角度看，构建全球供应链有助于开拓市场，降低成本并分享利润。大飞机作为商品，追求的是性价比而非国产化率。在全球化供应链下，筛选来自世界各地的供应商能够降低成本，扩大市场影响力。
对C919而言，商业化运营是关键。只有商业化运营，中国航空产业链才能实现良性升级。C919采用“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的策略。随着C919的批量交付，中国航空产业链将加速升级。商业化运营不仅能够为中国航空产业链带来商业回报，还能够促进技术研发，形成正向反馈和良性升级。
当前，C919的商业化运营为打破技术封锁提供了重要筹码。虽然C919的发动机、系统等主要依赖欧美企业，但全球供应链让中国厂商与外国厂商形成利益共同体，共同分享利益与风险。同时，随着国产化率的提高和备选方案的增多，中国将更加不容易受到技术封锁的影响。大飞机产业的全球化合作与竞争使得“你中有我我中有你”的共生局面成为可能，这为避免技术封锁提供了有效的解决方案。
首架C919交付后，验证飞行完成后，国内商业化运营即将启动。接下来，C919面临的挑战是如何走向海外市场，争取获得欧洲和美国的适航证。一旦获得适航证，C919将能够与波音、空客在国际市场上进行直接竞争。然而，欧美国家在大飞机制造领域拥有绝对优势，不会轻易放弃市场份额。适航证的获取将是一场激烈的竞争，考验着中国航空工业的综合实力。
综上所述，C919的商业化运营对于实现国产化目标和打破技术封锁具有重要意义。在当前全球航空市场中，C919的商业化进程能够为中国航空产业链带来发展机遇，推动技术进步和产业升级。通过全球合作与竞争，C919能够在国际市场上与欧美大飞机制造商展开较量，为中国航空工业的未来发展奠定坚实基础。
